三十年彈指一揮間，經(jīng)過(guò)長(cháng)期研究開(kāi)發(fā)積累發(fā)力，經(jīng)過(guò)新世紀初以來(lái)付諸實(shí)施的跨越式發(fā)展，通過(guò)成功實(shí)施“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設計生產(chǎn)、打造中國品牌”的策略，中國迅速成長(cháng)為全世界公認的頭號高鐵大國。

全球鐵路產(chǎn)業(yè)正面臨數十年未遇的發(fā)展機遇，令人欣慰的是，中國在這一產(chǎn)業(yè)占據了先驅地位。1978年10月26日，小平同志訪(fǎng)日期間乘坐新干線(xiàn)“光-81號”超特快列車(chē)從東京前往日本文化古城京都訪(fǎng)問(wèn)，在火車(chē)上應日本記者之請談對新干線(xiàn)的觀(guān)感，評價(jià)道：“就感覺(jué)到快，有催人跑的意思，我們現在正適合坐這樣的車(chē)。”對日本高速鐵路稱(chēng)羨和不甘落后之心表露得頗為明顯而又不失體統。次日上午，小平同志又乘坐近畿鐵路公司特快電車(chē)從京都到達奈良訪(fǎng)問(wèn)。當時(shí)，中國鐵路上人山人海的綠皮車(chē)與日本、歐洲高速鐵路上子彈頭形狀的高速列車(chē)差距顯得那么遙遠。

高鐵大國光速前行

三十年彈指一揮間，經(jīng)過(guò)長(cháng)期研究開(kāi)發(fā)積累發(fā)力，經(jīng)過(guò)新世紀初以來(lái)付諸實(shí)施的跨越式發(fā)展，通過(guò)成功實(shí)施“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設計生產(chǎn)、打造中國品牌”的策略，中國迅速成長(cháng)為全世界公認的頭號高鐵大國，在2010年12月第七屆世界高速鐵路大會(huì )上，時(shí)任鐵道部總工程師何華武得以滿(mǎn)懷自豪地向全世界同行宣布，中國已經(jīng)是全世界高速鐵路系統技術(shù)最全、集成能力最強、運營(yíng)里程最長(cháng)、運行速度最高、在建規模最大的國家，是一系列實(shí)實(shí)在在的巨大成就賦予了他充足的底氣，也令全世界同行對此頗為信服。因為自從1992年國際鐵路聯(lián)盟（UIC）發(fā)起世界高速鐵路大會(huì )以來(lái)，歷次大會(huì )一直是在歐洲召開(kāi)，連公認的高鐵大國、新干線(xiàn)建成營(yíng)運數十年的日本都沒(méi)能爭得主辦國資格，2010年末第七屆世界高速鐵路大會(huì )落戶(hù)北京是世界高速鐵路大會(huì )首次落戶(hù)歐洲以外，此舉本身就標志著(zhù)國際鐵路業(yè)界對中國高鐵成就的認可：

——2010年末，中國高鐵運營(yíng)里程8358公里，占全世界高鐵運營(yíng)里程的三分之一強。截至2011年，我國已投入運營(yíng)的高速列車(chē)共計786標準列（8輛編組），其中時(shí)速200~250km/h速度級355列（短編290列，長(cháng)編65列），時(shí)速300~350km/h速度級140列，時(shí)速380km/h速度級133列（短編40列，長(cháng)編93列）。隨著(zhù)高速列車(chē)數量的不斷增多，高速動(dòng)車(chē)組型號逐漸豐富，由技術(shù)剛引進(jìn)時(shí)單一編組（8輛編組）、單一用途（座車(chē)）、單一速度等級的4種車(chē)型，發(fā)展到目前包括長(cháng)短編、座臥車(chē)、多種速度等級的12種車(chē)型。按照國家《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃（2008年調整）》，到2020年，全國鐵路營(yíng)業(yè)里程達到12萬(wàn)公里以上，復線(xiàn)率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線(xiàn)實(shí)現客貨分線(xiàn)，其中高速鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)將達到1.6萬(wàn)公里以上。

——自1964年日本首次開(kāi)行高速列車(chē)以來(lái)，經(jīng)過(guò)近50年發(fā)展，海外形成了以日本新干線(xiàn)N700系與E5系、法國TGV和德國ICE為代表的高速列車(chē)技術(shù)，高速列車(chē)運營(yíng)時(shí)速從最初的210公里提高到320公里，其中日本新干線(xiàn)、法國TGV和德國ICE運營(yíng)時(shí)速分別為300公里、320公里和300公里。中國引進(jìn)了國外200公里級的高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)，在此基礎上通過(guò)實(shí)質(zhì)性的技術(shù)創(chuàng )新一路提升運行時(shí)速，致使中國高鐵建設全面啟動(dòng)的過(guò)程成為一連串打破和創(chuàng )造列車(chē)時(shí)速世界紀錄的過(guò)程，而對于高速動(dòng)車(chē)組而言，時(shí)速每提升約30公里都意味著(zhù)一次技術(shù)飛躍。

2008年6月24日，京津城際高鐵創(chuàng )造394.3公里時(shí)速的世界紀錄。2010年9月29日，國產(chǎn)“和諧號”

CRH380A動(dòng)車(chē)組在滬杭高鐵試運行時(shí)創(chuàng )造416.6公里時(shí)速的新世界紀錄，僅用40分鐘就跑完了上海—杭州間的202公里距離。2010年12月3日，京滬高鐵“和諧號”CRH380AL動(dòng)車(chē)組試運行創(chuàng )造了最高運行時(shí)速486.1公里的世界紀錄。

正是憑借在運行時(shí)速方面的優(yōu)勢，中國刷新了高速鐵路的定義。按照國際公認標準，時(shí)速達到200公里即可稱(chēng)為高速鐵路，但由于中國運行時(shí)速超過(guò)300公里的高鐵線(xiàn)路太多太長(cháng)，不得不加以區分，把運行時(shí)速超過(guò)300公里的稱(chēng)為“高鐵”，對運行時(shí)速在200公里以上300公里以下者則借用了高速列車(chē)的名稱(chēng)，稱(chēng)為“動(dòng)車(chē)”。

——高質(zhì)量、低成本的競爭優(yōu)勢。與歐洲、日本同行相比，中國高鐵及相關(guān)設備制造業(yè)的優(yōu)勢不僅僅體現在技術(shù)最全、集成能力最強、運行速度最高，而且體現在低成本和建設高效率。中國高鐵建設造價(jià)只有海外同行的三分之一到二分之一，國內高鐵造價(jià)一般是1.5億元/公里，德國法蘭克福-科隆線(xiàn)約合3億元/公里，韓國2004年通車(chē)的高鐵路基部分造價(jià)為2.5億元/公里。越南國會(huì )于2010年6月否決了采用日本新干線(xiàn)技術(shù)修建河內-胡志明市高鐵線(xiàn)路的方案，理由是造價(jià)高達560億美元，超過(guò)越南國力承受限度。如果采用中國技術(shù)，造價(jià)幾乎只有新干線(xiàn)的一半。

軌道交通裝備制造乘勢崛起

隨著(zhù)中國高鐵的發(fā)展，中國軌道交通裝備制造業(yè)也乘勢崛起，特別是中國南車(chē)、中國北車(chē)兩大廠(chǎng)商，都實(shí)現了奇跡般的發(fā)展。中國南車(chē)2000年成立時(shí)是一家營(yíng)業(yè)額103億元的虧損企業(yè)，到2010年已經(jīng)成長(cháng)為營(yíng)業(yè)額超過(guò)600億元的盈利企業(yè)，實(shí)現了創(chuàng )立之初躋身全球行業(yè)三強、具備較強國際競爭力的目標。

在技術(shù)創(chuàng )新方面，中國軌道交通裝備制造業(yè)堪稱(chēng)成果累累。青藏鐵路高原客車(chē)、40噸軸重礦石車(chē)等產(chǎn)品通過(guò)原始創(chuàng )新邁向了技術(shù)高端，創(chuàng )造了全球同行公認的成果。就動(dòng)車(chē)組領(lǐng)域而言，關(guān)鍵技術(shù)為系統總成技術(shù)、車(chē)體技術(shù)、高速轉向架技術(shù)、牽引變流器技術(shù)、牽引控制技術(shù)、牽引電機技術(shù)、牽引變壓器技術(shù)、制動(dòng)系統技術(shù)、網(wǎng)絡(luò )控制技術(shù)，通過(guò)消化吸收再創(chuàng )新和完全的自主研發(fā)，中國制造業(yè)和鐵路運輸業(yè)除了在制動(dòng)系統技術(shù)方面還有差距之外，在其他方面均已取得長(cháng)足進(jìn)步，站到了世界前列、乃至最前列：

車(chē)體設計和空氣動(dòng)力學(xué)。CRH380高速動(dòng)車(chē)組系我國自主設計、自主通過(guò)風(fēng)洞試驗造出，在別國沒(méi)有先例。2011年末制造出來(lái)的運營(yíng)時(shí)速500公里動(dòng)車(chē)組外形好似利劍，又似鷹嘴，更是獨一無(wú)二。在這些已經(jīng)投產(chǎn)的車(chē)型之外，我國鐵道裝備企業(yè)的設計師們還設計出了多種新概念車(chē)型，僅我本人2012年2月考察參觀(guān)青島南車(chē)四方工廠(chǎng)時(shí)看到的就有兩位數之多，多款車(chē)型外形超越常人想像，有些車(chē)型外形我第一眼看上去感覺(jué)更像翱翔天空的高速戰機，而不是奔馳地面的列車(chē)。

高速道岔。中國350公里/小時(shí)及以上車(chē)速高鐵線(xiàn)路采用自主研發(fā)的60-42號單開(kāi)道岔。

板式軌道。這是中國特有的專(zhuān)利技術(shù)，堪稱(chēng)中國驕傲，中國自行研發(fā)的Ⅲ型板式無(wú)砟軌道是世界最先進(jìn)的。

列控系統。德國高鐵列控系統是LZB系統，日本是DS-ATC系統，法國是UM2000加TVM430系統，歐洲正在試圖推廣GSM-R系統，而中國高鐵采用ZPW-2000+點(diǎn)式+ATP列控系統，和其他幾個(gè)國家都不一樣，屬于自主創(chuàng )新。

逆變器。中國南車(chē)自主研發(fā)的GTI-250和GTI-500光伏逆變器早已通過(guò)國際認證，中國南車(chē)生產(chǎn)的所有車(chē)型使用的都是自己的逆變器。

變流器。中國南車(chē)自行生產(chǎn)變流器及其核心元件絕緣柵雙極型晶體管（InsulatedGateBipolarTransistor，IG鄄BT），其中芯片設計和制造也是國內完成；中國北車(chē)也建成了自己的絕緣柵雙極型晶體管封裝線(xiàn)。

電動(dòng)機。在最初引進(jìn)高鐵技術(shù)時(shí)就將電動(dòng)機技術(shù)捆綁在內，憑借堅強的領(lǐng)導和“全國一盤(pán)棋”談判方式所賦予的強大談判地位，中國鐵道部成功打破了日、歐高鐵廠(chǎng)商封鎖技術(shù)以源源不斷攫取高額暴利的企圖，迫使對方接受了轉移電動(dòng)機全套技術(shù)的條款，為此支付的代價(jià)也很合算。在引進(jìn)基礎上，中國南車(chē)和中國北車(chē)兩大高鐵裝備廠(chǎng)商在較短時(shí)間里完成了消化吸收，自己生產(chǎn)全部電動(dòng)機，并陸續有所創(chuàng )新。時(shí)速380公里動(dòng)車(chē)組、時(shí)速500公里動(dòng)車(chē)組牽引電機和變壓器均為自主研制，CRH380A采用的牽引電機、牽引變壓器在保持設備輕量化優(yōu)勢的同時(shí)，系統容量提高了30%以上。

此外，不屬于高鐵產(chǎn)品的南車(chē)7200kW六軸大功率電力機車(chē)僅用6個(gè)月時(shí)間就完成了設計、生產(chǎn)到批量投放市場(chǎng)，9600kW六軸大功率電力機車(chē)和6000馬力大功率內燃機車(chē)量產(chǎn)，標志著(zhù)中國南車(chē)成為世界級機車(chē)裝備系統集成供應商。

軸承和車(chē)輪。目前高鐵的軸承和車(chē)輪國產(chǎn)化率還不高，但也已經(jīng)取得了一系列關(guān)鍵性突破，出于蓄勢待發(fā)狀態(tài)。時(shí)速160公里以下動(dòng)車(chē)車(chē)型的軸承早已全面國產(chǎn)，時(shí)速160公里以上車(chē)型軸承曾長(cháng)期進(jìn)口，哈爾濱、瓦房店、洛陽(yáng)三大軸承廠(chǎng)已于2010年底拿出了時(shí)速350公里軸承樣品，全面突破為時(shí)不遠。馬鋼已經(jīng)躍居世界第一大車(chē)輪生產(chǎn)商，高鐵和動(dòng)車(chē)使用的運營(yíng)時(shí)速250公里和350公里的車(chē)輪已經(jīng)相繼研發(fā)出來(lái)或投入使用。

就總體而言，2003~2010年末，我國申請了1902項高速鐵路相關(guān)技術(shù)，其中1421項已經(jīng)授權，481項正在受理。到2010年，高速動(dòng)車(chē)組和大功率機車(chē)的九大核心技術(shù)及其關(guān)鍵部件均在中國南車(chē)實(shí)現了自主化。

來(lái)源：中國工業(yè)報